比亚迪狼真的来了
）发布《2025年年度报告》。根据报告，2025年营收8040亿、同比增长3.5%；归母净利润326.2亿、同比下降19%。
全民智驾、泊车兜底）”、“灵鸢车载无人机系统”、“云辇-Z智能悬浮系统”……每当比亚迪发布黑科技，旁观者都会屏气凝神观望市场反响，但结果往往高开低走。2026年3月5日，比亚迪发布二代刀片电池及闪充技术，这次狼真的来了。
2021年以来，纯电、插混车销量曲线年，纯电、插混销量分别为32.1万辆、27.3万辆，合计59.4万辆（不含燃油车
2023年形势再度逆转，纯电、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆，乘用车销量合计301.2万辆（燃油车已停产），分别占新能源乘用车销量的52.3%、47.7%，纯电领先4.5个百分点；
2024年形势第三次逆转，插电混动车销量达248.5万辆、同比增长72.8%，占总销量的58.5%，领先纯电动车16.9个百分点；2025年，纯电、插混销量分别为225.6万辆、228.9万辆。乘用车销量合计454.5万辆，纯电、插混平分秋色；
2026年前两个月，比亚迪销量同比大幅下跌。其中，纯电动车销量下降35%、插混车销量下降36.7%，两条腿齐步走失效了吗？
明智的做法是不纠结、不患得患失，客观条件+消费者偏好决定某个国家/地区，在某个时间段，什么车型更受欢迎就提供什么车型。
2023年，比亚迪整车销售毛利润飙升至1016亿、毛利润率21%；特斯拉整车销售毛利润回落至943亿、毛利润率17.1%米乐 登录入口；“比特比”翻转，达108%；
2025年比亚迪最大的亮点无疑是出口业务——全年出口104.6万辆、同比增长1.4倍。综合公开信息，排名前十的国家为：
比亚迪汽车在海外的销售价格远高于国内，同款车型差价可达数倍。理论上，外销100万辆相当于内销数百万辆。但是，2025年比亚迪利润不升反降。
）、海豚、宋PLUS，汉、方程豹、腾势、仰望等高端车型占比逐步提高。假如成本9.6万、国内售价12万、外销价16万（每辆多赚4万），税费4万（
），海外终端价将近25万。假如每辆车多赚4万，出口100万辆岂不多赚400亿？其实不然，要开辟某个国家的汽车市场，得先做市场调研吧？准入许可要拿吧？办理处得设吧……建设销售/服务网络是卖车的先行条件，一辆车没卖已花几掉十个、八个亿，还要打广告、搞促销……与汽车生产一样，汽车销售也存在显著的规模效应。以德国为例，已建250个销售和服务网点、覆盖90%的主要城市。2025年卖2.3万辆车，根本不可能赚钱。比亚迪海外业务老将刘学亮曾说：
外销100万辆，销量前10的国家包揽70%。剩下109个国家，每个国家摊几千辆，黄牛倒百八十辆车赚钱没问题。按正规进口流程、建设销售/服务网络路径走，做到盈亏平衡至少要花2、3年。
）。还有众多标志性事件，如宣布智能泊车兜底、爆胎稳行、鱼钩测试成绩210公里、第1500万辆新能源车下线、纽北赛道创纪录……
有些吊诡的是，发布这么多新技术没掀起多澜，好似泥牛入海。与小米发布会一开，大定如潮水般涌来形成鲜明对比。关注新锐车企的人通常只有数百万至数千万，主要是城市白领。被翘首以盼的技术一经发布立即会在目标人群中引发热议、热销。而到了比亚迪、吉利、奇瑞这个量级，产品、技术的受众远超精英群体，人数众多、对新技术不甚“感冒”、信奉眼见为实……发布会一开，大定XX万注定不会发生。
同行的心态复杂且有趣，他们比大众“识货”，对比亚迪新技术的反应是一连串问号——“跟不跟？”、“能不能跟？”、“跟不上怎么办？”。行业里沉不住气的人抛出“无用论”或者说“我早就有”，沉得住气的人耐心观望市场反响……看到比亚迪销量没多大起色，“技术无用论”者认为自己赢了，进而讥笑比亚迪“过度研发”。
其实，不论新势力还是比亚迪，“黑科技”获得认可的关键是被用户清楚感知。比如2025年3月发布的兆瓦闪充，只在唐L、汉L等少数车型试水。比亚迪要把补能模式想清楚并与合作伙伴交流，多数消费者没有机会感知闪充的便利。
再比如时速140公里爆胎稳行，绝大多数司机一辈子也没遇到过高速公路爆胎，无从感知。此外，多数人对安全的态度都是叶公好龙。问就是“很重视”、“非常、非常重视”，可是有多少后排乘客系安全带？安全带确实能保命、且交通法有明确规定，但很多人宁愿违法都不系。公众对安全带的态度尚且如此，爆胎稳行怎敌得过大沙发？
但新技术在那里，早晚会被受众感知。而且左一个“泊车兜底”、右一个“冰雪内八”，天长日久、积少成多，比亚迪技术牛X的人设慢慢深入人心。
3月5日公布的二代刀片电池及闪充技术，搭载车型覆盖比亚迪旗下所有子品牌的几乎所有车型，从10万以下到100万以上。
或许米乐 登录入口有人认为9分钟与20分钟差别不大。假设一个典型场景——银行网点有两个窗口，A窗9分钟办一单、B窗20分钟办一单。假如每个窗口每10分钟迎来一位顾客。A窗不需要排队来了就办，每位顾客用时都是9分钟。B窗第1位顾客用时20分钟，第二位30分钟（其中等待10分钟）、第三位40分钟，第四位50分钟、第五位1小时……实际上不会发生这种情况，进来的顾客自然会选择空闲的窗口。但在既有闪充桩又有非闪充桩的场景下，非闪充车型的车主不能像银行顾客那样选择办理速度快的窗口。
以特来电（SZ：300001）为例，运营79.2万台公共充电桩，市场份额24%。2025年H1充电量85亿度、收取18.4亿服务费，每桩每日充电62.6度、收入13.6元。一个60kW充电桩、占用一个车位，理论上每天充电1440度（
），约1000座加油站、1万把加油枪，服务500万辆燃油车。假设每车每10天加油一次，每把枪每天服务50台车。效率、效益比充电枪高1~2个数量级。想在北京新建一座加油站难如登天，收购现有加油站动辄上千万元。即使闪充站效率达到加油站的一小半，一个最小单元（两个车位两把枪，配400度储能）每天服务40台车，充2400度电，服务费收入720元。夜间“抽空”充400度3毛钱的谷电，白天每度1元卖出，赚280元差价。
截至2025年6月末，全国1800万台充电桩，数量是加油枪的18倍，却不能让4000万台新能源车免除里程焦虑。为推广新能源车，还要大建特建充电桩。其实，制约新能源车补能的不是充电桩少而是充电慢。现存1800万台充电桩的平均电功率仅为44kW，即使不用排队，充60度电仍需1个半小时。
