2027！谁来打响全固态电池量产第一枪？
大型电池部门负责人就曾公开表示，2023年下半年开始小规模电池生产与验证，2025年开发大型电池，
按照全固态电池量产线路图的规划，PRiMX ASB电池能量密度分别在450Wh/kg、900Wh/L左右；材料体系上，采用硫化物路线，正极NCA体系（Ni 94%），新型负极（无负极锂金属）；应客户要求，将采用方形电池形式；容量上，做大电芯。
三星SDI目前正在开发的固态电池温域拓展到180-190℃之间，给电池材料留有更多安全空间。同时，电压下降的温度线℃左右。此外，电压区间也相应有所提升。
此外，三星SDI已经在韩国自行建立全固态电池试验线，配备专用设备（全固态电池专用电极板、电解质工艺设备、电芯组装设备等），干法和湿法搭配应对不同材料。同时，三星SDI将会在韩国本土建立供应链，减少对中国等国家的依赖。
与三星SDI大包大揽不同的是，LG化学在自有技术储备的前提下，联合外部力量共同开发。
关于全固态电池的量产规划，以圆柱电池的形式，基于氧化物和硫化物路线，氧化物全固态电池预计在2028年落地，能量密度将超过750Wh/L，锂金属负极将超过1000Wh/L；硫化物全固态电池将在2030年左右量产，能量密度超900Wh/L。
SKI则更为直接，除了自研，还对外投资美国固态电池企业Solid Power（硫化物电解质），近期与其签订研发与开发许可、组装线建设和固态电解质供应的协议，以此加速全固态电池的量产。
在面向全固态电池的终极量产产品上，日系、韩系等电池企业及车企，量产时间基本上在2027年及以后。
单从规划来看，国内电池企业量产全固态电池的时间会比日韩企业早。但是谁能最早落地、大规模量产，直至与液态电池分庭抗礼，随着宁德时代的加入，应该会有新的答案。
纵观本土与日韩企业，有一个很明显的差异是，后者步伐一致地选择硫化物路线、高镍三元正极、匹配不同负极，前者路线则相对分化且有所调整。
鉴于我们目前没有国家级的全固态电池路线，主要以重量能量密度为核心目标，2025年350Wh/kg，2030年400Wh/kg，2035年500Wh/kg。
在能量密度目标的驱动下，国内全固态电池路线众多，电解质以氧化物、聚合物和硫化物为主，正极富锂锰基、三元，负极硅碳、硅氧、锂金属。
以氧化物路线为例，作为很多固态电池企业的米乐M6 米乐平台起家路线，在经历一番研发、试验过程之后，部分企业发现这种单一路线无法走到全固态程度，所以开始将聚合物与氧化物结合，匹配不同的正负极及其他技术，向全固态靠近。
硫化物路线中，与卤化物的结合也是部分企业的选择。因为卤化物抗氧化特性非常好，可以适应高压，硫化物适应低电压，把两种材料配合起来可以做成电化学窗口很宽的电池，进一步提升电压。
宁德时代在转变态度之后，旗帜鲜明地走硫化物路线，并且坚信硫化物将率先突破瓶颈，走向量产，搭配锂金属负极，实现安全与能量密度的双重提升。与日韩企业站在同一赛道，面对大致相当的目标量产时间。
不同的技术路线，在走向全固态的过程中难易程度存在差异，投入的研发成本与回报比例也不尽相同。
在整个社会资源分配有限的前提下，是在共同的性能目标下百花齐放、多线并进还是瞄准一种路线共同攻坚？
中科院院士欧阳明高在2024年CIBF同期论坛上表示，参照液态锂离子技术的发展历史来看，确立全固态电池技术路线非常重要。
在国外选择三元锂电池的时候，国内以比亚迪为首的企业果断切换磷酸铁锂路线，大规模推广应用，迅速占领市场。同样，在日韩企业选择软包和圆柱电池路线，宁德时代借方形电池突围，国内国外市场一把抓。
面向2027年量产目标，留给电池企业犹疑的时间基本无。路线分化的结果，要么在不同的时间点、不同领域各美其美，要么被淘汰出局。是阻碍还是更多的可能性，目前似乎没有标准答案。
在固态电池技术路线尚未完全明朗之前，产业化是个未知数。至此，液态锂离子电池依旧是主流。
所以在今后很长一段时间里，多线并进将成为常态。一方面继续发挥液态锂离子电池的优势，另一方面在全固态电池领域攻坚。
欧阳明高表示，就算全固态电池研发出来，2030年产业化，要想替代液态锂离子电池50%市场份额，至少需要二十到三十年。
借鉴新能源汽车对燃油车的替代过程，2016年新能源汽车市占率达到1%的时候，全球开始向电动汽车转向。
但是从0到1，前无模仿者，后有技术、工艺设备、产业链、成本等多重壁垒。为了完成“0”的突破，进而无线”的目标，势必要经历漫长的验证过程。
目前国内准备量产装车的主要是固液混合的产品，主要思路就是根据应用场景的需求，在不同指标上做平衡。
以卫蓝给蔚来供应的150kWh半固态电池包为例，单体350Wh/kg，整包260Wh/kg，体积能量密度745Wh/L，从能量密度的指标来看已经远超目前的液态电池产品，所以150kWh电池包较为容易实现，满足蔚来对于长续航的需求。
同时，该电池包比蔚来100kWh电池包还轻，这对于电车来说，无疑是巨大的诱惑。
虽然从卫蓝2024CIBF曝光的信息来看，循环次数已经升级至1000次，但依旧是踩线的水平。
按照液态电池的标准来看，明显这款半固态电池还有提升的空间，但为什么就是能装车？
因为这款电芯主要场景是换电，循环次数这一指标对于消费者来说敏感度很低。蔚来的核心诉求是长续航，低能耗是附加值，由循环次数增加的电池成本，被蔚来后置。
而对于卫蓝来说，正极采用超高镍、负极用硅碳复合材料，电解质采用氧化物+聚合物混合方案，沿用湿法工艺的方案，也是在考量蔚来的需求，然后平衡性能、成本、制造等多种因素，最后能进行量产的结果。
正如上海上汽清陶能源科技有限公司总经理李峥所言，全固态电池产业化不可能一夜之间实现，无论是材料、工艺还是装备都是逐步提升和创新的过程，所以选择“半固态-准固态-全固态”的产业升级技术路径，逐步完成全固态电池产业地图。
从0到1，不仅需要产品形态上的探索，同样也需要多领域验证其不同指标的优势和落地的可能性。
目前国内宣传较早量产固态电池的企业——高能时代，表示已经完成最大容量20Ah的硫化物全固态电池A样开发，计划2024年年底量产5Ah以内小电芯。首选示范应用领域选在3C，对电芯容量需求低，循环寿命要求不高，价格相对不那么敏感。
量产落地到不同领域，由此验证材料的可靠性、各项指标的提升空间、工艺设备的开发与成熟度，再逐渐往其他领域延伸，就是大部分新技术、新产品落地和打开市场的普遍方式之一。
无论是从其他领域切入，还是满足现有需求的过渡产品形态，最终的目的都是高安全、高能量密度的全固态。
作为欧盟、日韩、中国、美国的发展战略下一代电池的首选方案，全固态电池对于现有液态锂电池市场的颠覆，不仅是产品，而是整个产业链层面，从电解质、正极、负极、隔膜，再到工艺、设备各个阶段。
