“大电池”的天快塌了

　　新能源车领域的“军备竞赛”如火如荼，不拼技术、不比安全，只比谁的电池大、续航里程长。

　　大电池与大沙发一样，谈不到技术含量，不过是利用碳酸锂价格超跌的投机行为。短期、中期、远期三大利空正在路上，大电池的天就要塌了。

　　2022年，新能源汽车需求爆发与供应链紧张叠加，碳酸锂价格一度突破60万元/吨。

　　2023年起，锂资源供给增速大于需米乐M6 m6米乐求增速。经历两轮断崖式暴跌，2025年6月碳酸锂价格跌至6万元一线，仅为高峰时的零头。

　　价格暴跌刺激了需求，新能源车、储能领域碳酸锂消耗量大幅提高——2023年66.7万吨，2024年增至93.3万吨，预计2025年将达100万吨。

　　动力电池成本约占整车成本的40%~60%（纯电动车）。当碳酸锂从50万元/吨跌至8万元/吨，一块80千瓦时的动力电池材料成本下降3.4万元！

　　于是车企纷纷加大电池容量，提高续航里程，增强产品竞争力。特别是当“价格战”人人喊打，“增加续航里程”俨然成为最重要的竞争手段。

　　种种迹象表明，碳酸锂价格已然见底。2025年8月29日，碳酸锂价格一度涨至7.9万元/吨，较最低价反弹30%。

　　电不是新能源，但过往一百年汽车以汽/柴油为燃料，改由电力驱动就是新能源车。好比一个人从小喝豆浆、饮绿茶，咖啡就是他的“新饮品”。还有人以“中国火电占比高”否认新能源车的环保价值。殊不知交通工具的电动化与电力的绿色转型是齐头并进的两条战线年，新能源车渗透率约为50%；火电占比则降至63.2%（2014年为76.2%）、三大可再生能源（水电/风电/光伏）占比提高到32.3%，核电4.5%；

　　根据碳达峰、碳中和承诺，2030年火电在中国总发电量中的占比将降至50%以下；2060年全部退出，届时中国新能源车（包括纯电动、插电混动）渗透率将无限接近100%。

　　即米乐M6 m6米乐便充电耗时压缩到半小时左右，如果运气不好、需要“抢”充电枪的话，总耗时很容易超过一小时。

　　换电似乎可以解决补能速度。但成本高（配备更多动力电池、部署/运营服务网络），兼容性差（同一品牌的不同车型都难以兼容），其实是死路一条。

　　目前车主为充电支付的费用包含三个部分：电费、场地费、运营平台服务费。以特斯拉超充站为例：超充站电费约为0.83元/度，服务费（含场地费）1.36元/度，总成本约2.19元/度。当电车补能耗时接近加油，场地费将会师出无名（如果强收，用户将用脚投票）。

　　截至2025年6月末，特来电（特锐德子公司）运营公共充电桩79.2万台，市场份额约24%；充电量约85亿度，市场份额23%。

　　由于补能时长动辄是加油的几十倍、上百倍，每台充电桩可服务的车辆数远低于加油枪。

　　燃油车保有量约700万辆，加油站约2000座（假设每座有10把枪在运营），

　　新能源车保有量约100万辆（约40%安装了私人充电桩，基本不在本地使用公共桩），其余60万辆依赖公共充电桩（约30万台）补能。

　　充电桩综合成本约10万元/台。如果只服务2辆车，平均每天充电1次、每次赚4块毛利润……经济效益必定低下。

　　当充电与加油耗时相等，每台充电桩可服务几十台、上百台新能源车，旧模式将被彻底颠覆。

　　如果说建换电站以千为单位（截至2025年9月20日，蔚来已建成‌3500座换电站），闪充站则以万为单位：

　　许多车主形成把增程/插混车当纯电车开的习惯。增程车节假日在高速服务区“抢占”充电桩被吐槽，折射出车主的“纯电执念”。

　　多家媒体实测显示，城市拥堵路况下部分车型（如秦L DM-i）实际亏电油耗可低至‌2.3L/100Km‌（每公里成本约0.17元)。

　　第一，比优秀燃油车更优秀，动力更强、油耗更低；第二，比纯电动车适应性更强，不依赖电网、充电桩建设进度。从欧美到拉美，电网老化、技术滞后、电费高昂等短板普遍存在，插电混动车大有可为；