动力电池回收迎来关键拐点:政策、技术与商业模式协同破局
随着新能源汽车产业的迅猛发展,动力电池退役高峰即将到来。如何高效回收、规范处置这些电池成为行业焦点。当前,尽管回收体系初步建立、技术取得突破,但“小散乱”的市场格局、回收渠道不畅、梯次利用标准趋严等问题仍制约行业发展。面对资源安全与环保的双重压力,动力电池回收如何突破监管盲区?车企、电池厂与第三方企业如何协同构建闭环体系?政策、技术、商业模式又该如何创新,才能真正实现“从绿色到绿色”的可持续循环?
近日,中国电动汽车百人会主办、自然资源保护协会(NRDC)支持的“促进动力电池回收行业高质量发展”研讨会在京举办,与会嘉宾围绕促进中国动力电池回收行业高质量发展的监管和标准进行了研讨。
作为全球最大的新能源汽车生产和消费国,中国即将迎来动力电池退役潮。2016年,财政部、工信部和发改委等多部门联合发布文件,要求新能源汽车的电池等核心部件实施8年或12万公里的质保、中国新能源汽车年产量在2018年突破百万辆,按8年质保期计算:全国退役动力电池规模将从2026年起加速增长。
据中国汽车工程学会统计,2023年中国动力电池退役量同比增长超过140%,总量已超过58万吨,已开始步入动力电池退役高峰期。中国新能源汽车年产量在2024年突破千万辆,预计到2030年,全国退役动力电池量将达到600万吨,如果没有配套的市场疏导和消纳,将带来严重的安全隐患和环境影响,并造成巨大的浪费。
自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航表示,2024年底,《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”(2024年本)》(简称“《规范条件》”)正式出台,这标志着中国动力电池回收行业进入了一个新的发展阶段。自2009年起步,到2018年开始试点,中国动力电池回收行业经过了多年的发展。《规范条件》是在中国新能源汽车渗透率不断提高、动力电池回收利用需求持续增长的背景下发布的,这一政策从国家层面对废旧动力电池综合利用企业在溯源管理、贮存场地及安全防护、固体废弃物处理节能评估与能耗管控、研发及工艺改进等方面提出了更明确、更系统的要求,意味着行业已经从最初的探索和试点阶段,逐步转向规模化、标准化的发展阶段。
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心孟庆瑶表示,近年来,我国动力电池回收利用体系初步建立,商业模式不断创新,为行业发展打下了良好基础。
孟庆瑶介绍,回收管理体系已经逐步建立,国家层面出台了多项政策推动体系建设,初步搭建了以生产者责任延伸制度为核心的政策框架。中央和地方积极探索动力电池回收利用支持政策。中央层面出台了动力电池循环利用的支持政策,部分地方等也设立了资金奖励和支持机制,鼓励“白名单”企业和高价值示范项目发展。回收利用技术和商业模式取得突破,我国已形成以湿法冶金为主的技术体系,部分龙头企业的镍、钴、锰金属回收率超过98%,达到国际领先水平。
在总结成绩的同时,孟庆瑶指出了当前行业面临的三大挑战:一是目前行业呈现“小、散、乱”的局面,已建成动力电池综合利用能力超出退役电池实际处理需求;同时,由于行业准入门槛低,非“白名单”企业数量较多,绝大多数企业未纳入相关部门管理,监管难度较大。二是回收渠道不畅、市场不规范,汽车生产企业难以掌握退役电池流向,实际回收量有限;电池产权拥有者更注重经济利益而忽视处置企业的资质能力;集团类企业多采用招标的方式来销售废旧动力电池,导致“价高者得”,并且当前暂时缺乏相关管理依据要求其把废旧动力电池交到“白名单”企业,间接导致了废旧动力电池流入不规范渠道。三是梯次利用应用要求越来越严,在储能、电动自行车领域,政策和标准趋严,限制梯次电池大规模应用;同时行业门槛提升,对产能和产品合规性提出更高要求,未来梯次利用的市场前景与技术路径值得进一步探讨。
中国电动汽车百人会常务副秘书刘小诗也表示,预计到2030年,退役总量或将超过200GWh。妥善米乐 登录入口回收和处置大量报废的动力电池,既是保障资源安全、降低环境风险的重要举措,也是推动产业绿色低碳转型的关键抓手。动力电池的高效回收利用,已成为构建可持续新能源汽车产业生态的重要支撑。
周晓航认为,在中国即将迎来动力电池退役高峰之际,推动动力电池回收行业的有序健康发展,需要在监管机构主导下解决这些问题,释放退役动力电池资源宝库的巨大能量。
如何构建高效、规范的回收体系成为行业关键课题。从蔚来的“车电分离+全生命周期管理”闭环模式,到格林美呼吁的“全链条数字化监管”,再到专家提出的“电池护照”制度和差异化回收方案,各方正积极探索破局路径。
蔚来电池资产管理负责人舒戴龙在会上介绍,公司的BaaS电池租用模式可有效提升电池资产的可回收性。蔚来的动力电池回收管理体系主要由三个模块构成:“车电分离”技术、电池全生命周期监控平台以及BaaS电池租用服务。三者协同支撑起企业的闭环回收能力。
首先,“车电分离”模式奠定了电池统一管理和回收的基础。此外,蔚来依托数字孪生等技术,对每块电池进行从生产、使用到退役的全流程数据管理,帮助企业精准把握电池退役节点,降低安全风险,实现可控、可溯的回收管理。目前蔚来体系下的电池资产公司的电池持有量将近30GWh。例如,针对实际运营中电池磕碰损伤的特殊情况,蔚来体系下的电池资产公司统一对电池投保,并负责协调退役电池进入到正规回收体系中,实现98%以上的事故电池回收率。
格林美股份有限公司副总经理张宇平表示,从全产业链看,废旧电池到再生材料的闭环尚未打通。电池包结构和材料体系日益多样化,但现有智能拆解和再利用技术尚不成熟,梯次电池的质量与安全管控也明显不足。
从企业角度,他提出三方面建议。一是加强跨部门联合执法,建立黑名单和联合惩戒机制,要求不达标企业限期整改或有序退出,遏制行业乱象;同时,完善电池全生命周期溯源体系,依托国家平台,强制生产、销售、回收等各环节企业接入数据,实现“一码到底”的闭环监管,推动行业朝规范化、透明化方向发展。二是在梯次利用方面,应严格把控梯次产品质量,通过强制性标准进行有效监管,遏制非法乱象的产生根源;同时,树立优秀企业与产品的正面标杆。三是在政策与技术支持方面,应持续加大对回收、拆解、再利用等环节的投入,推动人工米乐 登录入口智能、机器人等先进技术与回收利用深度融合,集中攻克智能拆解、数字化管理、自动化分选、自动再制造等关键技术;鼓励顶尖科研机构和龙头企业牵头,联合多方力量,建设动力电池低碳循环利用产业,构建全链条的数字化、智能化、高质化的资源循环体系。
苏州博萃循环科技有限公司首席科学家刘春伟在技术层面上提出了建议。他强调“电池护照”制度有助于提升全生命周期管理水平,但在数据接口、数据安全、跨境传输等方面仍缺乏统一标准,需在政策层面进一步细化和完善。此外,当前锂价低迷导致磷酸铁锂电池再生经济性较差,仅回收锂难以实现盈利。若能在回收锂基础上稳定回收磷酸铁,将有助于提升整体效益。另外,他认为出海的电池回收企业简单复制国内成功技术方案难以实现盈利,应设计符合当地政策和经济情况的技术方案,使企业盈利最大化。
天津巴特瑞科技有限公司常务副总裁焦亚伟指出,当前退役动力电池规模高峰尚未到来,电池数量有限,回收企业却已大量涌入、良莠不齐,市场呈现出“僧多粥少”、“劣币驱逐良币”的竞争局面。
他认为,现阶段动力电池回收主要有三种模式:分别由整车企业、电池企业或第三方回收企业主导。这三类模式各有利弊,其中整车企业和电池企业回收范围相对有限,第三方企业在跨品牌回收和服务配套方面更具灵活性。从发展阶段看,行业初期比拼渠道能力,规模化后则需提升成本效率和商业模式创新能力,待电池退役进入高峰期,产业布局将成为关键竞争力。行业内普遍认为,到2050年,资源回收将成为锂电产业链的主要原料来源,原矿料仅作补充。
焦亚伟从企业角度提出三方面建议:国家层面明确再生材料在电池生产中的使用比例及产品碳排放门槛标准,并设定分阶段推进的时间表,引导企业逐步扩大应用;梯次利用应实行“比例替代”方式,设置逐年递增的使用比例,在保障安全的前提下推动行业有序发展;将相关标准与政策执行落地下沉至省市级层面,按照省域单元建立可执行、可监管的管理体系,推动区域内产业链闭环运行和协同发展。
周晓航则建议,结合当前不同的车型和车辆所有权,有针对性地制定动力电池回收的技术路线G车型、大功率快充和高能量密度车型等类型的动力电池在技术设计层面有很大区别。换电车型可以参考蔚来的回收模式;V2G车型在使用过程中挖掘了循环充放电价值,可以直接进入电池材料级回收;大功率快充和高能量密度电池在报废后大多仍有较高残值,梯次利用可以最大化其资源价值。
此外,从所有权维度来看,运营车、公交和私家车的所有权不同,在电池报废回收管理方面也应有不同的管理制度。例如运营车量可以强制统一回收,所有权单位和生产单位分摊责任;公交车辆一般使用周期固定,可以在购买初期与生产单位签订回收协议,形成闭环;私家车分散且每个车主使用情况差异较大,应结合鼓励+溯源+监管的模式,让分散的报废电池统一流入正规回收渠道。
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