连续三年销量下滑全球销冠丰田把打造爆款车的大权给了四位中国人
丰田在中国市场推出四位中国人主导的ONE R&D研发体制和中国首席工程师(RCE)体制，以应对销量下滑和竞争压力。
2.为此，丰田在华设立独立的研发体系，将研发决策权从日本总部转移至中国，并与一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田的研发中心进行统合。
3.然而，丰田在电动化转型过程中面临内外部挑战，如竞争对手加速布局本土化研发和产品定义，以及内部对技术线.
丰田、本田、通用等跨国巨头正以“中国速度”推进变革，推出多款本土化纯电平台车型，并深化与中国科技企业的智能驾驶合作；奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌更是希望借助电动化、智能化完成品牌价值重构。这场战略反攻的本质，是合资车企从“技术输入者”向“生态共建者”的角色蜕变，也标志着合资2.0时代的到来。腾讯汽车《远光灯》将陆续推出“合资反击战”系列报道，是为第四篇。
电动化、智能化不仅划清了传统汽车与新汽车的界限，还使全球市场竞争格局逐渐分化成 “中国市场” 与 “其他市场” 的二元格局。2021年起，在中国市场上，
和新势力企业代表的自主品牌份额呈现逐年上升趋势，与之形成鲜明对比的是，大众、丰田、通用等传统巨头的市场份额不断米乐 登录入口被挤压。乘联会数据显示，在2021-2024年的乘用车市场中，中国品牌乘用车总量占比从41.2%提升至60.5%，德系、日系、法系、美系、韩系份额均呈现逐年下降趋势。
比产品转型更艰难的是组织文化的重塑，丰田中国首席工程师体制背后是耗时两年完成的组织调整。从提出变革到落地，丰田在中国的战略转变大致经历了三阶段。2023年，丰田启动全球发展新体制，发布“继承与进化”和“以商品与地区为中心的经营”战略；同年8月，丰田在中国的最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称TMEC）”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA，以下简称IEM）”。
在发布新战略前，丰田投放到中国市场的车型是基于全球车型改款而来。可以理解为，跟多数外资品牌一样，过去的TMEC 以及几家合资公司的研发中心，主要工作是依据中国市场用户的喜好、路况特点，对车型进行车身调试、内外饰调整等。从工作流程看，上述制度下的产品定义最终决策权牢牢掌握在丰田总部手中。不过该制度的优势在于，能确保丰田全球品牌形象和产品质量标准的统一，统一标准有助于丰田在全球范围内优化供应链管理，降低生产和研发成本，提高企业整体运营效率。但劣势也非常明显，
不过，对88年历史的丰田来说，更大的挑战是如何把自身的TPS（丰田生产方式）与中国本地化战略融合。推动这件事的本质在于组织和人。为此，丰田在华采取了更具实质意义的第二步动作，将IEM与一汽丰田、广汽丰田 、比亚迪丰田的研发中心进行统合，建立起中国独立的研发体系，并将研发决策权从日本总部转移至中国。
推RCE制度之后，丰田在华销售的主力车型都将由他们主导升级换代。IEM总经理小西良树介绍称，在与丰田章男探讨新一代卡罗拉方向性时，他表示“新一代卡罗拉是提供给中国的汽车。那么就在中国，以最了解中国的本地员工为中心，开展本地研发。”
、汉兰达、凯美瑞、RAV4等K平台产品阵容时，丰田汽车公司社长佐藤恒治就非常支持本地研发，他表示，“中国市场变化迅速，因此不能受全球车型影响，我们需要同中国伙伴一起，在中国制造更好的汽车。”据小西良树介绍，RCE制度继承了丰田总部一直执行的“主查（CE，Chief Engineer）制度”。在此之前，中国区域未设置对应职位，今天的RCE则对应丰田总部的CE职位。CE 是车辆研发的责任人，负责从商品企划到研发/生产/销售等一切工作，该制度让研发团队拥有更多权限，能够更好地根据消费者需求制造产品。而中国首席工程师体制就是由中国人担任车辆开发负责人，让充分了解中国市场环境与消费者需求变化的年轻工程师拥有更大的权限，研发全新产品。
RCE不仅对产品负责，还要对车型从研发到销售整体都要负责，他们的日常工作不仅仅是要在研发中心内部做一些科研性的工作，还要到一线跟消费者、销售沟通，了解最新用户喜好和想法。车型方米乐M6 m6米乐面，RCE所负责的不仅是未来换代的全新车型，现款正在销售的车型也将由他们进行开发。
丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎表示，丰田会把全球的一些标准进行整体的提升，在中国采取更加独特的标准来进行车辆研发。
与大众、通用等车企相比，外界对丰田的转型存更大疑虑，原因是丰田汽车公司董事长丰田章男多次公开质疑电动车，态度似乎与行业变革方向相悖。
去年，丰田章男预测纯电动汽车长远来看仅占全球销量30%。近期受访时，他再度强调 “过度生产电动汽车或加剧碳排放”，并直言丰田的核心目标是对抗碳排放，必须聚焦当下能立即落实的减排措施，这一决策基准始终未变，也不会动摇。虽然饱受争议，丰田却凭借不押注单一纯电路线，连续五年稳坐全球销冠宝座，且利润率波动明显小于同行。反观德系、美系车企，因纯电领域高投入低回报，从两年前开始“掉头”，放缓除中国外其他市场的纯电布局，
但中国汽车市场却呈现出了独特竞争格局：价格战和技术创新几乎在同时影响市场竞争，高投入不一定能取胜，但不投入一定被市场淘汰。
正如上文所述，2023年是丰田电动化转型的关键年，新任社长佐藤恒治上任一周就开始积极推动纯电产品布局。但作为全球汽车巨头，其内外忧虑不容忽视。面对外部竞争，由于前期战略错配，丰田在中国市场的电动化和智能化进程明显滞后中国本土车企，市场份额和品牌溢价在快速被稀释。
自 2022 年起，丰田在华销量开始出现下滑趋势。2022年其销量为194.06万辆，同比微降0.2%，这也是自2012年以来首次出现同比下滑 ；到了2023年，下滑趋势持续，销量为190.76万辆，同比下滑1.7% ；2024年，丰田在华销量为177.6万辆，同比大幅下滑6.9%，连续两年负增长，且销量跌破180万辆 。其中纯电动车销量不足7万辆。
销量持续下滑让丰田意识到转型迫在眉睫，为避免在中国市场份额被进一步挤压，丰田开始积极与本地合作伙伴共同推进变革。经过两年的战略缓冲期，丰田在华转型已初见成效。
在本届上海车展上，丰田进一步强化“立全球，更中国”的转型战略，拿出了更智能的产品矩阵。3月16日上市的铂智3X是这场组织改革实验的首款落地产品。新车搭载了Momenta提供的辅助驾驶方案，自上市以来累计交付量已突破一万台，成为近两年合资品牌首个爆款新能源产品。
在上海车展前夕，铂智3X的RCE柳文斌回忆说，按照之前丰田的产品开发流程，产品定型之后就不会再有变化，但现在不同，其他车企推出新配置或者新功能，自己就会思考能否尽量加上。而产品开发面临的主要挑战是融合，新产品既要满足丰田的“安全、安心”标准要求，还要尽量融合中国市场的速度和成本要求。上海车展首次亮相的铂智7是新战略下的第二款产品，也是丰田首款鸿蒙座舱的D级轿车。该产品RCE叶志辉介绍说，丰田内部在不断向华为、新势力学习，但学习不是为了成为别人，而是为了造更好的丰田汽车。
“如果bZ4X叫1.0时代，现在以铂智3X，包括bZ Crossover，包括以后推出的铂智7等应该叫2.0时代。”丰田中国总经理李晖表示，希望未来中国本地化研发和最先进的技术运用反哺到全球，届时将进入bZ 3.0时代。
丰田在电动化赛道全力追赶，但竞争对手从未放缓脚步。2023年，当丰田启动转型改革时，大众果断入股小鹏汽车，奥迪与上汽签署战略备忘录，这些合作项目自今年起加速兑现成果。而比亚迪、特斯拉的攻势更为强劲，比亚迪把智能辅助驾驶技术下探至7万元入门级车型；2024年，特斯拉Model Y又一次力压丰田卡罗拉、RAV4等王牌燃油车，连续两年拿下全球乘用车销量冠军，让丰田倍感压力。
眼下，丰田需要更多爆款产品继续提振市场信心，但从长远看，丰田的电动化转型不仅是技术比拼，更是对体系灵活性和市场响应速度的综合性考验。不难看出，从高层人事调到产品决策权转移，丰田在试图重塑自身在纯电动车赛道的竞争优势。
按照丰田的计划，到2027年将自主开发的电动汽车车型增至15款。同时，其将在全球范围建立生产基地，覆盖日本、中国、美洲和东南亚。目前，丰田已自主开发5款电动汽车，仅在日本和中国生产。丰田预计2026年电动汽车产量约80万辆，到2027年，电动汽车产量计划提升至约100万辆，达到2024年产量的7倍。
